| 工商時報【主筆室】 交通部從去年520以來，積極發展高雄港和基隆港的所謂「國際郵輪雙母港」，在郵輪旅客於去年12月突破百萬人次，相對於連續三年都有超過一千萬觀光客來台的紀錄而言，同樣值得肯定。高雄市長陳菊對此在2月上旬表示，國際郵輪造訪高雄港今年可望達到72艘次，預計將會有10萬的進出港旅客人次。新年新希望，如果未來能結合新南向國家相關航線的開闢，相信郵輪產業發展所帶來的觀光效益，一定有助於長期的經濟發展。 在經濟戰略的設定方面，蔡英文總統在去年10月的「玉山論壇」，將新南向政策定位為「亞洲區域戰略」，但是要落實到觀光產業，則國家發展戰略之競合，就必須正視陸客大幅減少對觀光產業鏈的嚴重衝擊。不幸的是，兩岸關係的急凍同樣會影響到搭乘郵輪來台旅客的意願，特別是面對中共國務院所規劃的「四大郵輪港口集群」，環渤海的天津、長三角的上海、東南沿海的廈門、以及南海的三亞，做為大陸交通部認可的四大郵輪母港，區域內有層次分明的母港和停靠港之政策設計。如果再考量到致力成為亞洲郵輪樞紐的香港和新加坡，以台灣做為母港的數量還不夠多，郵輪商品的選擇相對有限，政府不應該一廂情願的過分寄予厚望。 在郵輪經濟的發展上，可從兩個層面觀察，第一，根據國際郵輪協會（CLIA）在2016年的統計，加勒比海和歐洲的郵輪航線對於碼頭使用的配置量各占全球碼頭的三分之一，而亞洲只有9％；該協會當時也預估2017年全球的郵輪旅客將上看2,530萬人，而亞洲的郵輪人口則可望突破330萬人。第二，依據上海國際航運研究中心在2016年所公布「2030中國航運發展展望」之預測，中國大陸在2030年的郵輪旅客數量將達到800萬到1,000萬人次，成為全球最大的郵輪旅遊市場。雖然交通部看好亞洲郵輪觀光人口將會不斷的成長，但航港局所提出的高雄港和基隆港「國際郵輪雙母港」之發展目標，有必要針對未來的客源預估和區隔定位，提出更精緻的策略規劃藍圖以及更有吸引力的旅遊行銷。 再者，現代郵輪經濟的發展，絕對不只是觀光產業一環的層次，將郵輪經濟拉升到國家發展的戰略層次，固然是正確的政策思維；但是，郵輪艘次的增加，或是造訪旅客人次的成長，不應該成為沾沾自喜的「數字迷思」。基於賴清德院長去年12月中旬所說的「郵輪是未來大方向」，交通部去年8月中旬預估，兩大郵輪港群在2017年全年可望達到600艘次、100萬人次的目標。而根據最新統計，去年全年台灣郵輪旅客達114萬多人次，比前一年成長逾3成。 然而在漂亮的成長數據之外，政府政策更應強化兩個重點，包括未來十年、甚至二十年的成長性展望，以及郵輪經濟產業鏈的產業化發展之整體規劃。特別是郵輪經濟的產業鏈之建立、郵輪母港的品牌建構和經營，以及做為郵輪基地的母港城市之配套建設，所涉及到的層面很廣泛，從上游的製造業、中游的港口建設、以及下游的相關服務業和在岸服務。爭取國際郵輪的不定期航線到台停泊並不是重點，重點在於政府除了致力於基礎建設之外，台灣做為「世界遊艇王國」，政府應該著眼於更有企圖心的郵輪製造與設計之產業分工鏈結。 另外，為了爭取國際郵輪開闢母港的航線，政府所提供的政策優惠措施，只重視國際郵輪停泊艘次和造訪旅客人次的成長數據，卻不夠重視簽證的便利性，無法專案處理郵輪訪客的入境，停靠一個以上的港埠，可以不必重複申請簽證，或是由郵輪公司做擔保，以提高旅客下船入境觀光之意願。 不由此途，則因為低基期，所呈現出來短期的高成長，能否扭轉客源市場的長期競爭劣勢，仍然值得深思。 簡言之，政府在開拓郵輪旅遊市場時，與其注重煙火式的成長數字，倒不如致力於「蹲馬步」的基本功夫：重視出入境手續的簡便性和安全檢驗及檢疫的便利性，以及當地的交通接泊服務；航港局、台灣港務公司、以及高雄市和基隆市政府對於從碼頭建設、港口接待和免稅購物開始，港灣城市觀光的景點路線規劃和體驗意象之行銷，以及周邊觀光服務業之整體規劃；郵輪的停泊維修，甚至引導企業界參與郵輪設計製造的產業鏈，都是提升台灣「郵輪雙母港」國際競爭力之不二法門。 Let's block ads! (Why?)
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